Cake Kalk OR

Idag fick jag chansen att testa en Cake Kalk OR uppför/nerför Hammarbybacken och att köra ett tjugotal varv på en liten bana på toppen.

Cake är en svensk tillverkare av elmotorcyklar som jag har följt ett tag och idag fick jag alltså provköra. Det var kul!

Företaget ett start-up med intressanta idéer och hojarna har en design som för tankarna till Apple snarare än traditionella motorcyklar. Knäppa tycker en del – snygga tycker jag.

Avskalat

Hojen jag körde var en Cake Kalk OR, toppmodellen om man vill köra fort på bana. Den har visserligen bara en 11 kW motor men vikten inklusive batteri är bara 69 kg. Och den har fjädring från Öhlins.

Hur var den att köra? Jag är ju van eldrivna endurohojar och den här liknar min KTM Freeride e till viss del, men den är betydligt lättare och det märks. MTB-känsla! Bromsarna var också bättre, särskilt bak, och man kunde ha full motorbroms på alla tre effektlägena. Tror att man skulle vara snabbare på många banor med den här jämfört med Freeriden eller vanliga endurohojar.

Hoppas Cake kommer med något mer enduroliknande snart med litet längre fjädringsväg och med normala hjulstorlekar (Kalk OR har 24-tumshjul). Nu finns ju Cake INK också, som har 19-tumshjul, men jag tror att det finns ännu intressantare modeller på gång.

KTM får passa sig! Det är snart 10 år sedan Freeride e presenterades. Dags att komma med något nytt.

Provkörning av KTM 2017

Den 14 september hade GMC provkörning av 2017 års enduromodeller från KTM på endurobanan i Hynboholm. Tog mig dit och provkörde förstås. Började med 350 EXC-F, fortsatte med 250 EXC-F, 500 EXC-F Sixdays och slutade med 125 EXC. Vädret var torrt och sommarvarmt och banan var snustorr, så det var rejält löst och sandigt.

Hur var hojarna att köra då? Ja, så värst mycket hinner man förstås inte utvärdera efter ett halvt varv på KMX, men kul var det och jag får nog säga att den lägre vikten märktes. Hojarna kändes lättkörda även om fjädringen kändes som en gunghäst på någon av dem när jag satte mig på med mina drygt 100 kg inkl. utrustning.

Mest hemma kände jag mig på 250 och 350 fyrtakt. 500:an var också ganska lättkörd (hade effektläge 1 och traction control inkopplat), men 125 tvåtakt är nog inte min grej. Kommer säkert att byta upp mig om något år och då kommer man att stå inför ett av de största i-landsproblemen som finns: Skall man välja 250 eller 350?

Här är en filmsnutt:

Provkörning nya Honda Africa Twin

Har varit ute till Hojgaraget och provkört nya Honda Africa Twin CRF1000.

Hojen jag fick låna var en blå-röd-vit med guldeloxerade fälgar – helt rätt färgsättning alltså! Dessutom hade den ett Termignoni slip-on, vilket gjorde den ännu snyggare. Den hade manuell låda, Traction Control och ABS.

Det är en fantastiskt kul hoj att köra, smal om midjan vid stående körning, fin fjädring och det starkaste intrycket är hur lätt den känns och hur lättkörd den är. När den är på rull känns den betydligt lättare än de dryga 200 kilo den väger och det är först när man skall baxa runt den för hand som man märker att den egentligen är ganska tung. Rutan kändes också ganska bra, visserligen blåste det en del runt huvudet i hög fart, men det var ingen jobbig turbulens som på Varaderon.
Fick inga möjligheter att testa offroad, men jag skulle tro att den funkar väldigt bra på grus och stigar.

Den här hojen skapade ett intensivt ha-begär. Skall dock vänta ett tag så får vi se. Skall provköra DCT-varianten också. Om något år kanske…?

Här är en filmsnutt från provkörningen:

Ögonblicksbild 2 (2016-04-01 20-22)

Provkörning Yamaha XT1200ZE SUPER TÉNÉRÉ

För fyra år sedan provkörde jag SuperTénérén när den var helt ny på marknaden. Nu har det kommit en uppdaterad version med litet mer effekt, aktiv fjädring, ställbar ruta, mm. och Yamaha Center i Karlstad har ett demoex som jag passade på att testa.

Hojen har ett stort antal olika inställningar för traction control, motormappning och fjädring, men jag ändrade inget under den här korta provturen utan körde med fjädringen i ett ”standardläge” och jag vet faktiskt inte vilket effektläge jag hade, men hojen hade kraft så det räckte gott och väl.

Jag körde min egen gamla Varadero ut till provkörningen och klev direkt över från den till Yamahan. Hojarna är ganska lika i storlek, men Yamahan kändes litet mindre fast den egentligen är ganska mycket tyngre än Hondan och den lätta känslan förstärktes när man körde. Den är verkligen välbalanserad och känns väldigt lättkörd. Att motorn är en stor twin märks när man kör och faktum är att motorkaraktären är ganska lik Hondans.

Jag körde några mil på småvägar runt Karlstad och även en del grus. Testade både ABS och traction control i lösgruset och det går säkert att köra både fort och ganska säkert på grus med den här. Stående körning funkar bra och jag fick faktiskt litet ”Africa Twin-känsla” på grusvägen.

Det som jag klagade på vid förra provkörningen var framför allt turbulensen bakom rutan. Nu var detta mycket bättre och dessutom är rutan ställbar så det problemet verkar vara löst.

Blev litet sugen på Yamahan och den dagen det blir dags att köpa ny offroadare så kanske SuperTénérén är ett alternativ. Känner litet mer för den här än för BMW 1200 faktiskt. Vet inte varför, men kanske för att den ser ut som en ”vanlig” – om än litet förväxt – offroadhoj.

Nypriset är dock högt – 144 900 – mer än sju ggr så mycket som jag gav för Hondan, men då är det ju också en bättre och modernare hoj och kardan känns ju gôtt om man skall åka långt.

CIMG1515

KTM 1190 AdventureR eller BMW 1200 GS?

Idag har jag provkört KTM 1190 AdventureR (den vanliga testade jag förra veckan) och nya BMW 1200GS.

Började med KTM:en. Var ute i ca 20 minuter och hann snurra litet runt stan och några korta svängar på grus. Mappningen var inställd på läge ”offroad” och fjädringen är konventionell på den här modellen, dvs vanliga fullt justerbara WP-grejor fram och bak. Dessutom hade den TKC80-däck med slang och det är väl så man själv skulle utrusta den om man hade en, så den här hojen kändes väldigt rätt för mig. Brydde mig inte om att testa någon annan mappning än offroad – det hade jag ju gjort på den andra modellen – utan ville mer känna hur den kändes i chassi och fjädring.

R-varianten är litet högre än den vanliga, men inte värre än att en kortbent sak som jag når ner med tårna. Fjädringen kändes överlag väldigt bra och hade litet av det där ”offoroad-gunget” som jag saknade på den andra varianten. På asfalt kändes den väldigt bra och på grus kändes den förtroendeingivande det lilla jag provade. Testade litet småsladdar och att bromsa stopp så att ABS:en trädde in. Om man litar på säkerhetssystemen och vänjer sig vid vikten är den säkert ruskigt snabb på grus den här!

DSCN0131
1190 i sitt element…

Efter KTM var det dags för BMW. Den här hojen var inställd på ”Dynamic-läge” vilket innebär den rappaste mappningen. Göran på GMC tyckte jag skulle ha det. Den här hojen är litet annorlunda än KTM genom sin motor och kardan. Den drog väldigt fint redan från botten, men varvtalsområdet är också kortare. Att stå och köra kändes faktiskt litet bättre än på KTM eftersom BMW:n verkade smalare om midjan. Fjädringen kändes också väldigt fin, jämförbar med 1190 Adventure (vanliga), men inte lika fin som KTM-R. Nu är det ju massor av inställningsmöjligheter på alla fjädringar, så alla kan säkert få något som passar för resepktive körstil. Så som rutan var inställd på BMW:n så kändes vinden litet mindre än på KTM.

Motor och växellåda vara fina på BMW, men inte lika fina som KTM och vid av- och påslag på gasen så märks det att det är en kardanhoj. Tror att BMW:n skulle ha varit litet behagligare med en mildare mappning. Får testa det en annan gång.

DSCN0134
…och BMW i sitt.

Vem är bäst? Ja, högst subjektivt och efter 20+20 minuter, men ändå överlägset: KTM 1190 AdventureR.

Fartblindhet!

Idag den 26 april fick jag möjlighet att provköra en hoj som jag väntat länge på att få testa – KTM 1190 Adventure. Det var inte R-versionen utan den ”vanliga” 1190 Adv. som är litet mer landsvägsanpassad med 19″ framhjul och litet mindre fjädringsväg.

Det var en demohoj från GMC som jag testade och jag fick  möjlighet att vara ute ca trekvart. Körde uppåt Alster på krokiga asfaltvägar, körde några km på grus och sedan tillbaka till Karlstad på 63:an.

Eftersom jag körde ut till GMC på min egen Husaberg var första intrycket av 1190:n när jag rullade iväg att den var både tung och trög att svänga och det kändes som att sitta i en soffa, men den här känslan berodde förstås på att jag klev direkt ombord på 1190:n från en hög och vinglig endurohoj. Efter några km kändes den varken trög eller tung!

Jag körde ut från stan och tog den smala asfaltvägen från Kronoparken ut till Alster. Farten ökade och nu kändes hojen både lättsvängd och bekväm, men framför allt var den snabb! Jag hade mappningen inställd på Street vilken innebär full effekt (150 hk), men med litet lugnare effektleverans och diverse elektroniska hjälpsystem inkopplade.

Den här vägen har jag åkt ett antal gånger, men nu tyckte jag att vägen blivit väldigt stötig och gropig. Visserligen är det tjällossning, men ändå. Förklaringen fick jag när jag råkade titta på hastighetsmätaren. Fartblindhet var det… För det var definitivt inget fel på KTM:ens fjädring. Så som den var inställd när jag körde kändes den väldigt bekväm och små ojämnheter i vägen svalde den bra. Det går att ställa in fjädringen i ett antal lägen, men jag ändrade inte på något på den här turen.

När jag kommit upp till Alster ändrade jag mappning från Street till offroad och körde norrut på en liten grusväg. Det var tjällossning och mjukt och spårigt på vissa ställen men färden var helt odramatisk trots släta landsvägsdäck. Vågade inte testa några gränser förstås, men hojen kändes bra på grus. Offroadläget reducerar effekten till 100 hk och den blir allmänt lugnare att köra. Kändes ungefär som min gamla SuperEnduro – så lugn och slö blev den 🙂

Att stå och köra kändes bra, men man måste förstås ställa in styre, reglage, mm. för att det skall bli helt ok. Gummit åker av fotpinnarna också. När man kör stående känns hojen smal om midjan, men det märks att den har en fet tank när man sitter och kör. Enda anmärkningen var att jag tyckte hälarna tog i passagerarfotpinnarna när man stod upp, men jag tycker ju om att stå på tå och köra.

När jag åkte tillbaka till stan så satte jag mappningen på Sport och den blev en ren sporthoj! Det går att stänga av alla begränsningar, men det tordes jag inte. Tror nog att man skall vara en väldigt duktig förare och hålla till på bana i så fall.
Kom tillbaka till GMC precis när de stängde och kunde köra in hojen direkt i hallen. Tack för provturen Martin och Göran!

Skall man sammanfatta mina intryck så är det förstås motorn som sticker ut. Den är helt otrolig samtidigt som hojen kändes lättkörd. Jag är van starka hojar efter att ha haft en 950 SuperEnduro (och nu Husaberg 570), men det här var någonting extra. Skulle jag tänka mig att köpa en?  Ja, utan tvekan, men först skall jag provköra R-versionen och sedan blir det att vänta något år eller två – sedan kanske… Enda funderingen: Är det för mycket effekt? Skulle tro att om jag köpte en 1190R så skulle det åka på andra däck och 100-hk läget skulle gälla för det mesta och då kanske en 990 duger lika bra. Eller…?

Här kommer en filmsnutt från provkörningen:

DSCN0125

DSCN0126

DSCN0128

Provkörning av Husaberg 2013

Idag den 20 september ordnade GMC provkörning av Husabergs 2013-modeller på Björbybanan. Att få bli bjuden på våfflor och kaffe och att få lorta ner någon annans hojar lät ju lockade, så jag åkte dit.

Annars är ju inte Husas 2013-modeller så värst lockade tycker jag. Vinkelmoton är borta ur sortimentet och egentligen är Husaberg blåa KTM:er numera. Synd! Det är dock fina cyklar med specifikationer högt över en annans nivå, så det som jag tycker är synd är mer det att Husabergs identitet suddas ut. Hoppas man kan behålla 570:n länge…

Provkörningen ägde rum på kortkorta varvet och jag körde först ett uppvärmningsvarv med min egen hoj och sedan avverkade jag ett par varv var med TE 300, TE125 och FE250. Avslutade med ett varv till på den egna hojen.

En så kort körning ger ju inte så mycket förstås, men man hinner känna litet på de olika motorkaraktärerna. 300 tvåtaktaren kändes alldeles för stark för enduro tyckte jag, trots mildaste mappningen. 125-kubikaren var betydligt mer lättkörd och det var stor skillnad i motorkaraktär jämfört med 300:an. Man fick bara se till att hålla varvet uppe. Mest harmonisk kändes FE 250 och den är nog idealisk för en sådan som mig om man bara skall köra enduro.

När jag körde min egen hoj på slutet kändes den visserligen mer lätthanterlig än 300 tvåtaktaren, men en 570 är råbarkad i endurospåret – så är det bara. Det uppvägs dock av de fina grusegenskaperna. Dessa skall avnjutas på lördag!

Provkörning av Triumph Tiger 1200 Explorer (och Yamaha 660R)

Nyckelbenet är inte tillräckligt läkt för enduro ännu, men en landsvägssväng är inga problem så när Triumph Center i Karlstad hade roadshow idag så passade jag på att åka dit och provköra den nyaste äventyrshojen från Triumph – 1200 Explorer.

Första känslan när jag drar iväg är att det är en mycket stor och tung hoj. Inte för att vikten märks särskilt mycket, men känslan är tung med den stora bulliga tanken och rutan långt fram. Och 259 kilo är ju tungt… Traction control var inställd på läge 2, vilket betyder att den begränsar effekten, men tillåter litet hjulspinn om jag nu skulle känna för det.

Körde ett varv runt Alstern som innebar både motorväg, krokig smal asfalt och en sväng på grus. Hojen är naturligtvis skön att köra som en nyutvecklad cykel skall vara och motorn drar starkt och rent från låga varv. Jag startade enkelt på fyran från ett rödljus och den drog utan att protestera från 35 km/tim på sexans växel. Den trecylindriga motorn har också ett gôtt ljud. Fjädringen kändes ganska fast, hålor i vägen märktes ganska väl och körställningen passade inte mig riktigt, men allt detta är ju justeringssaker. Något som också måste justeras om jag skulle köpa denna hoj är vindrutan som skapade ganska mycket turbulens.

Efter att ha kört några kilometer blev jag litet varmare i kläderna och farten ökade en aning. Man kunde kasta hojen ganska enkelt från sida till sida på krokig väg och när jag kom ut på gruset märktes det att man lätt blir fartblind i sadeln på en Explorer. Hjälpmedel som traction control och abs är jättebra säkerhetsutrustning, men jag tror också att de bidrar till att man också höjer farten ett snäpp. På större grusvägar går det helt klart att köra ruskigt fort med denna hoj. Stående körning funkar, men tanken är i vägen litet grand tycker jag. När man sedan kommer tillbaka ut på större och rakare vägar går hojen väldigt stabilt och vilsamt. Att den är kardandriven märks knappast alls. Det är bara när man tänker särskilt på det som vissa lastväxelreaktioner kan märkas av.

När provturen är slut kan man konstatera att det är en härlig äventyrscykel som Triumph tagit fram, men som sagt – den är tung, vilket den delar med Yamaha 1200 Superténéré (och den nya Honda 1200 som jag ännu inte har testat). Den är ganska lik Ténérén på många sätt, men jag tycker Yamahan andas litet mer offroad än Explorern. Det man minns mest efter att ha provkört Explorern är den fantastiska motorn, en känsla som jag också hade efter att ha testat Tiger 800.
Här är en film från provkörningen:

Efter Triumph drog jag iväg till Yamaha Center i förhoppning om att de skulle ha någon 660 Ténéré som demo, men de hade inte ens någon hemma i butiken. Jag har länge tyckt att 660 Ténérén är en snygg hoj med det rätta äventyrsstuket och eftersom jag går och kollar efter ett komplement till Husbergaren så kanske Yamahan kunde vara ett alternativ. Är ute efter något att åka grustouring med, att skjutsa på och kanske ta nån tur till Norge.

Någon Ténéré fanns alltså inte, men däremot hade de en 660R som demo och jag tog en sväng med den för att känna på motorn. Risken är ju att en 660 skulle kännas alltför slö efter att man kört SuperEnduro i flera år. Yamahan pinnade dock på ganska bra tycker jag, även om den inte på något sätt kan mäta sig med Triumphs trecylindriga motorer. Jag blev i alla fall inte avskräckt från en Yamaha 660 även om den vibrerade en del i högre fart. Undrar om hustrun skulle trivas bak på en 660 Ténéré?

MIN Husaberg 570 testad

I senaste numret av Mc-Folket gör man ett långtest av Husaberg FE 570, KTM 500 EXC och Aprilia RXV 450, mestadels på grusväg. Det roliga med det här testet är att det inte bara är en likadan cykel som jag har som testas, det är faktiskt min hoj som är testhoj.

När jag köpte hojen så visste jag att den var ”demokörd” av Mc-Folket som hade lånat den av generalagenten för ett test. Därför är det extra kul att läsa artikeln.

Litet fundersam blir man i början när man läser att mottot för testet var ”Vi gasar tills det rasar”. Nu lyckades de inte rasera så värst mycket verkar det som eftersom inte ett enda fel uppstod på 250 mil och varken Husaberg eller KTM drog en droppe olja.

Det är också extra kul att se vilken hoj som vann. Några citat från testet:
”Husaberg FE 570 levererar den massiva effekten med det lugn och självförtroende som bara en vinnare kan göra.”
”Trots den överväldigande kraften är den på många sätt lika lättkörd som en modern 350-kubikare.”
”Fjädringen är mjukare och betydligt mera följsam än på konkurrenterna, utan att på något vis bli gungig.”

Ser ut som om man valt rätt hoj för 50/50 enduro och grus som jag har tänkt använda den till. Känns gôtt.

Touringsväng med spänning

Första semesterdagen tänkte jag fira med en mc-tur ner till Uddevalla och Bokenäsets Motorpark. Har länge varit sugen på att testa Quantyas elcrossar och det kan man göra där.

Nu var det på vippen att det inte blev mer än en kopp kaffe i Grums, för redan på Sörmon märkte jag att hojen gick ovanligt varm och i Grums lyste varningslampor! Efter en nerkylningspaus var det bara att vända hem igen. Jag fruktade det värsta = trasig vattenpump eller kylare. Väl hemma rev jag av tanken och kunde konstatera att det ”bara” var en kylarslang som läckte. Med hjälp av litet silikonpackning på tub så var problemet löst och jag drog söderut igen.

Nu var jag ju kraftigt försenad, men humöret blev litet bättre när de fina grusvägarna neråt Edsleskog och den krokiga asfalten innan Håverud dök upp på GPS:en.

Väl framme i Uddevalla tankade jag hojen med bensin och mig själv med skräpmat och begav mig till Bokenäset där jag blev mycket väl omhändertagen av Martin Dygd som driver stället.

Efter en kort genomgång var det dags att ge sig ut och åka. Quantya-hojarna är litet mindre och nättare än en vanlig cross och har 19 tums framhjul. Att som jag kliva direkt från SuperEnduron till elhojen förstärker intrycket om man säger så…

En kille som hette Sebastian hängde med ut till banan som låg några hundra meter därifrån. Det är han som har fotat. Väl ute vid banan fick jag några förmanande ord och Sebastian åkte före i ett par varv. Sedan fick jag gasa bäst jag ville.

 

När man startar Quantyan vrider man på tändningsnyckeln och inget händer, men man måste vara aktsam med ”gasen” för så fort man rör den så bär det iväg – så gott som ljudlöst. Hojen har två effektlägen – låg- och högeffekt. På lågeffektläget var den väldigt lättkörd och jag kan tänka mig att man kan vara rätt snabb i endurospåret med den här hojen eftersom den är så lätt och samtidigt snäll. På högeffektläget var den skapligt snabb och det var det läget jag använde mest på crossbanan.

Jag malde på i crossbanan i ca 40 minuter och körde halva tiden med en hoj med fotbroms och halva med den andra hojen som hade bakbromsen till vänster på styret. Den senare varianten körde jag snabbare med och det hade gått ändå bättre om det varit litet mer bett i bakbromsen.

Quantyan gick riktigt bra och den var kul att köra. Det kändes märkligt att motorn knappt hördes förutom ett tyst vinande. Det som hördes mest var gnirk från fjädring och bromsar (och ljudet av bilarna på vägen bredvid).

Efter att ha kört klart på crossbanan drack vi kaffe och sedan drog jag ut på en endurosväng i skogen tillsammans med Martin och en av hans kompisar. Måste säga att det var på skogsstigen som hojen var allra roligast. Den var lättkörd och tyst och om man möter en joggare (som vi gjorde) så är det bara att stanna och motorn stannar den också. Vrid på gasen och du är iväg igen!

Martin är generalagent för Quantya och priset för en hoj är ca 100 000. Mycket pengar, men driftskostnaderna är ju väldigt låga.

Jag tror att den här typen av fordon har framtiden för sig – särskilt om några år när batteriutvecklingen kommit ännu längre. Med ett reservbatteri i bilen så kan man köra sig ganska trött ute på banan och inte behöver man byta olja och luftfilter när man kommer hem heller…

 

När jag kört klart drog jag hemåt via Munkedal och Dals-Ed. Fina asfaltvägar!
Väl hemma hade jag avverkat 52 mil + ca en timme på elhojarna. Semester var det…